Desastre del puente del Tay para niños
Datos para niños Desastre del puente del Tay |
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 Ilustración contemporánea
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| Suceso | Colapso de un viaducto metálico al paso de un tren | |
| Fecha | 28 de diciembre de 1879 | |
| Hora | 19:16 | |
| Causa | Fallo estructural | |
| Lugar | Dundee, Escocia ( Reino Unido) |
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| Coordenadas | 56°26′18″N 2°59′18″O / 56.43847222, -2.98833333 | |
| Línea | Líneda de Edinburgo a Aberdeen | |
| Fallecidos | 75 estimadas, 60 confirmadas | |
| Heridos | 0 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Tren de pasajeros | |
| Operador | Ferrocarril Británico del Norte | |
| Pasajeros | 70 | |
El desastre del puente del Tay ocurrió el domingo 28 de diciembre de 1879 en Escocia. Una fuerte tormenta provocó el colapso del primer puente ferroviario del Tay mientras un tren lo cruzaba. Lamentablemente, todas las personas a bordo del tren perdieron la vida.
El puente fue diseñado por Sir Thomas Bouch. Estaba hecho de vigas metálicas sobre pilares de hierro. Estos pilares eran más delgados y tenían menos refuerzos que otros diseños similares de Bouch.
Bouch había pedido consejo sobre cómo el viento afectaría el diseño de un puente para el fiordo de Forth. Sin embargo, no consideró específicamente la fuerza del viento para el puente del Tay. Además, hubo problemas con el diseño de algunas partes, el mantenimiento del puente y la calidad de las piezas de hierro. Todos estos aspectos eran, al menos en parte, responsabilidad de Bouch.
Menos de un año después del desastre, Bouch falleció. Su reputación como ingeniero quedó muy afectada. A raíz de este accidente, se decidió que los futuros puentes en Gran Bretaña debían soportar vientos muy fuertes. El diseño de Bouch para el puente de Forth fue descartado.
Contenido
¿Cómo se construyó el puente del Tay?
La construcción del puente comenzó en 1871. Se planeó que los pilares de ladrillo se apoyaran en el lecho rocoso del río. Las primeras pruebas indicaron que la roca no estaba muy profunda.
El puente tenía vigas de celosía (estructuras con forma de rejilla) en los extremos, con la vía del tren en la parte superior. Sin embargo, en la parte central del puente, las vigas eran más altas. Esto permitía que los barcos de vela pasaran por debajo para llegar a Perth.
Sin embargo, el lecho rocoso estaba mucho más profundo de lo esperado. Bouch tuvo que cambiar el diseño, usando menos pilares y, por lo tanto, vigas más largas. Los cimientos de los pilares se construyeron hundiendo grandes cajas de hierro en el río y rellenándolas con hormigón. Para reducir el peso, Bouch usó pilares de hierro con una estructura abierta. Cada pilar tenía varias columnas de hierro fundido que sostenían las vigas del puente. Barras horizontales y diagonales de hierro forjado unían las columnas para darles rigidez.
El concepto de estos pilares era conocido, pero en el puente del Tay, el tamaño de los pilares estaba limitado por las cajas usadas en los cimientos. La parte más alta del puente tenía trece tramos de vigas. Para permitir la expansión y contracción por el calor, solo tres de los catorce pilares tenían una conexión fija con las vigas.
El puente fue construido por Hopkin Gilkes and Company. Esta empresa ya había trabajado con Bouch en otros viaductos de hierro. La compañía tuvo problemas económicos y comenzó su liquidación poco antes del desastre.
El cambio en el diseño aumentó el costo y causó retrasos. En febrero de 1877, dos de las vigas altas se cayeron mientras las estaban levantando. La primera locomotora cruzó el puente en septiembre de 1877. Una inspección oficial se realizó en febrero de 1878, y el puente fue aprobado para el tráfico de pasajeros, con un límite de velocidad de 40 km/h. El informe de inspección mencionó que sería bueno observar el puente con vientos fuertes.
El puente se abrió al público el 1 de junio de 1878. Bouch fue nombrado caballero en junio de 1879, poco después de que un tren con la reina Victoria a bordo cruzara el puente.
¿Qué pasó durante el desastre?
En la noche del domingo 28 de diciembre de 1879, una tormenta muy fuerte (equivalente a 10 u 11 en la Escala de Beaufort) soplaba directamente contra el puente. Testigos dijeron que la tormenta era la peor que habían visto en 20 o 30 años. La velocidad del viento se midió en otras ciudades, pero no en Dundee. Estimaciones modernas sugieren vientos de hasta 130 km/h.
A las 7:13 p.m., un tren de pasajeros se acercó al puente. Redujo la velocidad para recoger un bastón de bloqueo (un sistema para asegurar que solo un tren estuviera en el puente a la vez) y luego aceleró. Un amigo del señalero (la persona que controlaba las señales) observó el tren. Vio chispas saliendo de las ruedas del lado este del tren. Esto indicaba que el viento estaba empujando los vagones, haciendo que las ruedas rozaran los rieles.
Las chispas continuaron por unos tres minutos. En ese momento, el tren estaba en la parte más alta del puente. De repente, "se produjo un destello de luz brillante, y en un instante la oscuridad fue total". Las luces del tren y el destello desaparecieron al mismo tiempo. El señalero no vio nada de esto y no creyó a su amigo. Cuando el tren no apareció en Dundee, intentó comunicarse con la cabina de señales del otro lado, pero no había comunicación.
El tren, las vigas altas y gran parte de los pilares de hierro habían caído al río. Buzos encontraron el tren dentro de las vigas. No hubo supervivientes. Solo se recuperaron 46 cuerpos, pero se cree que había entre 74 y 75 personas en el tren.
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La locomotora cayó de nuevo durante el rescate, pero finalmente se recuperó y volvió a funcionar
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El frontal izquierdo del ténder de la locomotora recuperado
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Restos de dos coches de viajeros rescatados
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Vigas caídas, con restos de un coche de viajeros de madera
¿Qué se descubrió en la investigación?
Se inició una investigación oficial para determinar las causas del accidente. El tribunal estaba formado por Henry Cadogan Rothery, el coronel Yolland y William Henry Barlow.
Evidencia clave
- Testigos: Algunas personas vieron destellos de luz y fuego en el puente justo antes de que cayera.
- Velocidad de los trenes: Un exalcalde, el señor Robertson, había notado que los trenes cruzaban el puente muy rápido, a veces a 67 km/h, superando el límite de 40 km/h. También sintió que el puente vibraba mucho, tanto vertical como lateralmente. Se había quejado varias veces, pero no se hizo nada.
- Mantenimiento del puente: El inspector del puente, Henry Noble, había notado que algunas barras diagonales de refuerzo estaban sueltas. Las había apretado usando cuñas de metal. También encontró grietas en cuatro columnas, que había reforzado con aros de hierro.
- Construcción de las piezas: Los trabajadores de la fundición de Wormit (donde se hacían las piezas de hierro) dijeron que el hierro usado no era el mejor y que los moldes no siempre estaban bien hechos. Esto causaba que las piezas tuvieran grosores desiguales o defectos. Algunos defectos se rellenaban con un material especial.
- Supervisión: La empresa constructora tenía problemas financieros. Además, la supervisión de la calidad de las piezas no fue estricta. Bouch era responsable de aprobar el trabajo, pero no tenía inspectores dedicados a revisar las piezas de hierro fundido.
¿Qué mostraron los restos del puente?
Un ingeniero llamado Henry Law examinó los restos del puente y encontró muchos defectos:
- Las bases de los pilares no estaban bien unidas a la mampostería.
- Las uniones entre las secciones de los pilares no encajaban perfectamente. Los pernos no llenaban los agujeros, lo que reducía la resistencia.
- Las columnas de los pilares tenían grosores desiguales, a veces con diferencias de hasta 12 mm. Esto las hacía más débiles.
- Las barras horizontales de refuerzo no encajaban bien con los pilares.
- Las cuñas de metal usadas en los refuerzos diagonales eran demasiado pequeñas y no apretaban lo suficiente.
- Los agujeros para los pernos en las orejetas (piezas salientes) eran cónicos, lo que hacía que los pernos no se apoyaran correctamente y las orejetas se rompieran con menos fuerza.
Las pruebas de los materiales del puente mostraron que el hierro era de buena calidad. Sin embargo, las bridas y orejetas fallaron con cargas mucho menores de lo esperado, debido a las tensiones en los puntos donde se insertaban los pernos.
¿Qué causó el colapso?
Los expertos discutieron mucho sobre la causa.
- Carga del viento: Bouch había asumido una presión de viento de 48 kg/m² para el diseño, basándose en consejos para otro puente. Sin embargo, algunos expertos dijeron que el viento en el Tay podría haber sido mucho más fuerte, hasta 293 kg/m².
- Diseño y construcción: Henry Law concluyó que el puente, si hubiera sido construido perfectamente, no habría fallado. Los defectos en el diseño y la mano de obra hicieron que el puente fuera mucho más débil.
- Impacto del tren: Algunos sugirieron que el tren pudo haberse descarrilado y golpeado las vigas, causando el colapso. Sin embargo, la mayoría de los expertos no encontraron pruebas de que el tren chocara con las vigas antes de que el puente se cayera.
Conclusiones de la investigación
Los investigadores no se pusieron de acuerdo en un único informe, pero sí en varios puntos:
- Los cimientos y las vigas principales no fallaron.
- La calidad del hierro forjado y fundido no fue el problema principal, aunque el hierro fundido tenía defectos de moldeo.
- La mano de obra y el montaje de los pilares fueron defectuosos.
- Los refuerzos transversales de los pilares eran demasiado débiles para soportar vientos fuertes.
- La supervisión de la fundición y del puente después de su construcción fue insuficiente.
- El límite de velocidad de 40 km/h no se respetaba.
La conclusión principal de dos de los investigadores fue que "la caída del puente fue causada por la insuficiencia de los travesaños y fijaciones para soportar la fuerza del vendaval de la noche del 28 de diciembre de 1879". El tercer investigador añadió que el puente ya había sido debilitado por vientos anteriores y por la alta velocidad de los trenes.
¿Qué pasó después del desastre?
El desastre del puente del Tay llevó a cambios importantes en la ingeniería de puentes.
- Nuevas reglas para el viento: Se creó una comisión para establecer reglas sobre la presión del viento en los puentes ferroviarios. Se recomendó que los puentes se diseñaran para soportar una carga de viento de 273 kg/m², con un margen de seguridad.
- Nuevos puentes:
- Se construyó un nuevo puente ferroviario del Tay de doble vía, diseñado por Barlow, a pocos metros del original. Se inauguró en 1887.
- El famoso puente de Forth, diseñado por Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker, se construyó entre 1883 y 1890. Este puente es un ejemplo de diseño robusto que tuvo en cuenta las lecciones del Tay.
- Otros puentes de Bouch: Otros puentes diseñados por Bouch fueron revisados. Algunos, como el viaducto sobre el Esk Sur, tuvieron que ser desmantelados y reconstruidos porque no eran seguros.
Recuerdos del accidente
La locomotora del tren, la NBR no. 224, fue rescatada y reparada. Volvió a funcionar hasta 1919 y fue apodada "The Diver" (La Clavadista). Muchos maquinistas eran supersticiosos y no querían cruzar el nuevo puente.
Los restos de los pilares del puente original todavía se pueden ver sobre el río Tay. Se han colocado monumentos en Dundee y Wormit para recordar el desastre. Una columna recuperada del puente se exhibe en el Museo de Dundee del Transporte.
Obras creativas sobre el desastre
El desastre inspiró varias canciones y poemas. El más conocido es "The Tay Bridge Disaster" de William McGonagall, famoso por su estilo peculiar. El poeta alemán Theodor Fontane también escribió un poema llamado "Die Brück’ am Tay" diez días después de la tragedia.
Véase también
En inglés: Tay Bridge disaster Facts for Kids
