Ampliación del canal de Panamá para niños
La ampliación del Canal de Panamá fue un proyecto muy grande para hacer que esta importante vía de navegación fuera aún más útil. El Canal de Panamá es como un atajo gigante que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico, permitiendo que los barcos viajen entre ellos sin tener que dar una vuelta enorme por el sur de América.
La Autoridad del Canal de Panamá, que es la entidad que administra el canal, propuso construir un tercer juego de esclusas. Las esclusas son como ascensores de agua que suben y bajan los barcos para que puedan pasar por diferentes niveles de altura. Después de muchos estudios, el plan fue presentado por el presidente de Panamá, Martín Torrijos, el 24 de abril de 2006. Los ciudadanos de Panamá votaron a favor de este proyecto en un referéndum nacional el 22 de octubre de 2006, con un gran apoyo del 76.8% de los votos. El canal ampliado comenzó a funcionar para el comercio el 26 de junio de 2016.
La empresa española Sacyr fue la encargada de dirigir esta enorme obra, que tenía como objetivo duplicar la capacidad del canal. Esto significaba que más barcos y barcos más grandes podrían usar la vía. El 2 de marzo de 2018, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que 3,000 barcos llamados Neopanamax, que son los más grandes que pueden pasar por el canal ampliado, ya lo habían cruzado en sus primeros 20 meses de funcionamiento.
Contenido
¿Por qué se amplió el Canal de Panamá?
El Canal de Panamá original tenía un límite en la cantidad de barcos que podían pasar y en el tamaño de esos barcos. Con el tiempo, los barcos de carga se hicieron cada vez más grandes. Estos barcos, llamados Panamax, eran los más grandes que podían pasar por las esclusas antiguas. Sin embargo, surgieron barcos aún más grandes, los NeoPanamax, que no cabían.
La necesidad de mantener el canal en buen estado también requería cierres temporales, lo que afectaba el tráfico. Debido al aumento del comercio mundial, la Autoridad del Canal de Panamá calculó que la capacidad máxima del canal se superaría entre 2009 y 2012. Por eso, era necesario ampliarlo para seguir siendo una ruta comercial importante.
¿Cómo se hizo la ampliación?
La ampliación del canal se logró con la construcción de un tercer carril de esclusas. Esto permitió un flujo de tráfico adicional. Los componentes principales del proyecto fueron:
- Construcción de dos complejos de esclusas nuevos: uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico. Cada uno tiene tres cámaras y tinas especiales para reutilizar el agua.
- Excavación de nuevos canales para acceder a las nuevas esclusas y ensanchamiento de los canales de navegación ya existentes.
- Profundización de los canales de navegación y aumento del nivel de agua del lago Gatún, que es una parte clave del canal.
Las nuevas esclusas y su tamaño
Las esclusas del canal original medían 320.04 metros de largo, 33.53 metros de ancho y 12.81 metros de profundidad. Las nuevas esclusas son mucho más grandes: 426.72 metros de largo, 54.86 metros de ancho y 18.29 metros de profundidad. Esto permite el paso de los barcos NeoPanamax.
Las nuevas esclusas tienen compuertas rodantes, que son las más grandes y pesadas del mundo. Con estas nuevas dimensiones, el canal puede atender al 98% de la flota mundial de barcos, especialmente a los grandes portacontenedores.
Historia de la idea de ampliación
Desde 1930, varios estudios ya habían sugerido que la mejor manera de mejorar la capacidad del canal era construir un tercer juego de esclusas más grandes. En 1939, Estados Unidos comenzó a construir esclusas adicionales, pero el proyecto se detuvo en 1942 debido a la Segunda Guerra Mundial.
En la década de 1980, una comisión de Panamá, Japón y Estados Unidos volvió a estudiar el tema y llegó a la misma conclusión: un tercer juego de esclusas era la mejor opción. Más tarde, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) confirmó esto en su Plan Maestro, que miraba hacia el año 2025. La ACP siempre ha buscado adaptar el canal a las necesidades del comercio internacional para seguir siendo competitivo.
¿Cómo funcionan las nuevas esclusas?
Las nuevas esclusas tienen tres cámaras de agua consecutivas. Estas cámaras elevan los barcos desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago Gatún, y viceversa. Cada cámara tiene tres tinas de ahorro de agua, sumando un total de nueve tinas por esclusa y 18 en total. Al igual que las esclusas antiguas, las nuevas se llenan y vacían por gravedad, sin necesidad de bombas, usando agua dulce del Lago Gatún.
Las nuevas esclusas se construyeron en una zona que ya había sido excavada en 1939. Están conectadas al sistema existente a través de nuevos canales de navegación.
Se excavaron canales de 3.2 kilómetros para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada al mar. En el lado del Pacífico, se construyeron dos nuevos canales de acceso:
- El canal de acceso al norte, de 6.2 km, que conecta la nueva esclusa del Pacífico con el Corte Culebra.
- El canal de acceso al sur, de 1.8 km, que conecta la nueva esclusa con la entrada existente al Pacífico.
Estos nuevos canales miden 218 metros de ancho, permitiendo que los barcos Neo-Panamax naveguen en una sola dirección.
Elevación del nivel del agua del lago Gatún
El nivel máximo de servicio del lago Gatún se elevó aproximadamente 0.45 metros. Esto, junto con el ensanchamiento y profundización de los canales, aumentó la capacidad de almacenamiento de agua del lago. Así, el canal puede suministrar más agua para los esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que también proviene de los lagos Gatún y Alhajuela.
¿Cuánto costó y qué beneficios trajo?
El objetivo principal de la ampliación era que Panamá pudiera aprovechar el aumento del tráfico marítimo y el tamaño de los barcos. Se esperaba que el canal ampliado pudiera manejar la demanda de tráfico más allá de 2025, generando ingresos significativos.
Costo y financiamiento
El costo final de la construcción del tercer juego de esclusas fue de 5,581 millones de dólares. Esto incluyó el diseño, la administración, la construcción, las pruebas, la mitigación de impactos ambientales y los costos de puesta en marcha. La parte más costosa fue la construcción de los dos nuevos complejos de esclusas.
Según la ACP, el proyecto era rentable y se autofinanció. Esto significa que los préstamos para la obra no necesitaron garantía del gobierno. Con el aumento de los peajes y el pronóstico de la demanda de tráfico, se esperaba recuperar la inversión en menos de 10 años y pagar los préstamos en unos ocho años.
Volumen de carga y tipos de barcos
La ACP proyectó que el volumen de carga que pasaría por el canal crecería un 3% anual, duplicándose en tonelaje entre 2005 y 2025. Al permitir el paso de barcos más grandes, el canal se hizo más eficiente, transportando mayores volúmenes de carga a menor costo y con menos consumo de agua.
Históricamente, los barcos que transportaban productos a granel (como granos, minerales, petróleo) generaban la mayor parte de los ingresos. Sin embargo, el sector de carga en contenedores se convirtió en el principal generador de ingresos, seguido por el transporte de vehículos.
Competencia y futuro del Canal
La principal competencia para el Canal de Panamá son otras rutas de transporte de carga. Estas incluyen el sistema intermodal de Estados Unidos (que combina diferentes tipos de transporte) y el Canal de Nicaragua, que es un proyecto aún no realizado. También ha habido interés en construir un canal interoceánico en Colombia.
La ACP cree que la tendencia de usar barcos Post-Panamax (más grandes que los Panamax originales) en rutas transcontinentales es imparable. En 2011, más de un tercio de la flota mundial de portacontenedores ya no cabía por el canal antiguo y usaba rutas como la del Canal de Suez. Con la ampliación, muchos barcos nuevos pueden transitar por Panamá, y se siguen construyendo más.
El Canal de Panamá busca fortalecer su posición competitiva para seguir siendo un punto clave de conexión en el continente, uniendo las rutas de Norte a Sur con las rutas transcontinentales de Este a Oeste.
¿Qué pasó antes de la ampliación?
Antes de que la ampliación estuviera lista, el canal ya estaba operando a su máxima capacidad. Para manejar la demanda, la ACP implementó un sistema de reserva de cupos y subastas en 2006. Esto permitía a los barcos pagar una tarifa adicional para garantizar su tránsito en un día específico y evitar largas filas de espera, que a veces podían durar hasta siete días. Los principales clientes de este sistema eran cruceros, transportadores de coches y barcos de contenedores.
El récord de la tarifa más alta pagada en una subasta fue de 220,300 dólares en 2006, por un barco tanquero que evitó una fila de 90 barcos.
Impacto ambiental y social
La ACP afirmó que el proyecto de ampliación era viable desde el punto de vista ambiental. Se tomaron medidas para reducir cualquier impacto negativo, y no se esperaban efectos permanentes o irreversibles en la población o el medio ambiente. El proyecto no afectó comunidades, bosques primarios, parques nacionales o sitios arqueológicos importantes.
Sin embargo, algunos críticos, como Eric Jackson y Ariel Rodríguez, expresaron preocupaciones sobre el aumento del paso de agua salada hacia el Lago Gatún, que es una fuente de agua potable para la mitad de la población del país. Aunque las nuevas esclusas tienen sistemas de ahorro de agua, la preocupación por el suministro de agua para la población persistía.
Por otro lado, organizaciones ambientales como ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) apoyaron el proyecto, afirmando que el nivel de salinización del Lago Gatún sería muy bajo y no afectaría la calidad del agua ni la biodiversidad.
Empleos generados
Durante la construcción del Canal Ampliado, se generaron 10,000 empleos directos, con trabajadores de 40 países diferentes. El mayor impacto en el empleo se espera a mediano y largo plazo, gracias al crecimiento económico que traerán los ingresos adicionales por el aumento del tráfico de barcos. La mayoría de los trabajadores panameños fueron capacitados para el proyecto.
Algunos críticos, como la Unión de Trabajadores de la Construcción (SUNTRAC), argumentaron que, aunque se crearían empleos, la deuda por la construcción podría reducir las contribuciones del canal al gobierno, afectando servicios públicos como carreteras, escuelas y seguridad.
Apoyos y críticas al proyecto
El proyecto de ampliación tuvo un gran apoyo, como lo demostró el referéndum donde el 76.8% de los votantes panameños lo aprobaron.
Voces que apoyaron el proyecto
- La mayoría de los votantes panameños.
- Organizaciones ambientales como ANCON.
- Expresidentes de Panamá como Mireya Moscoso y Ernesto Pérez Balladares.
- La Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá.
- Clientes del Canal y la industria marítima mundial.
- El Consejo Nacional de Trabajadores Organizados (CONATO).
- Figuras públicas como la ex Miss Universo Justine Pasek, la escritora Rosa María Britton, la pintora Olga Sinclair, y cantantes como Rubén Blades y Karen Peralta.
- Atletas panameños como Carlos Lee, Mariano Rivera y Roberto Durán.
Voces que criticaron el proyecto
- Eric Jackson, editor del periódico electrónico Panama News.
- Gonzalo Menéndez, primer Director de la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM).
- Ariel Rodríguez, biólogo de la Universidad de Panamá.
- Grettel Villalaz de Allen, ex Viceministro de Trabajo.
- Juan Carlos Varela, ex presidente de la República de Panamá.
Galería de imágenes
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Lado Atlántico (Lago Gatún en primer plano).
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Lado Pacífico.
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Obras en construcción del tercer juego de esclusas paralelas a las Esclusas de Miraflores en 2015.
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Sitio de construcción del Tercer Juego de Esclusas en el lado del Pacífico en enero de 2010.
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Acceso en el lado Atlántico del Tercer Juego de Esclusas.
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Draga de tolva Breydel en la entrada del lado Pacífico del Tercer Juego de Esclusas.
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Tamaño máximo de los buques en el canal de Panamá, el canal de Suez y el estrecho de Malaca (en inglés)
Véase también
En inglés: 