Plan Beeching para niños
El Plan Beeching fue un conjunto de medidas importantes para el sistema ferroviario de Gran Bretaña. Su objetivo era hacer que la empresa estatal de trenes, British Rail, fuera más eficiente. Este plan se basó en dos informes principales: La remodelación de los ferrocarriles británicos (1963) y El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias (1965). Ambos fueron escritos por Richard Beeching, un físico que había trabajado en una gran empresa química. Él no tenía experiencia previa en ferrocarriles cuando aceptó este trabajo.
El primer informe propuso cerrar 2363 estaciones y unos 8000 kilómetros de vías. Esto significaba el 55% de las estaciones y el 30% de la longitud total de las vías. También implicaba la reducción de 67.700 puestos de trabajo en British Rail. El objetivo era detener las grandes pérdidas económicas que sufría el sistema ferroviario, que competía cada vez más con el transporte por carretera. El segundo informe sugirió invertir mucho dinero en unas pocas rutas ferroviarias principales. El informe de 1963 también recomendó usar contenedores para el transporte de mercancías y reemplazar algunos viajes en tren con autobuses que conectaran con las líneas principales.
Hubo muchas protestas por parte de las comunidades afectadas. Gracias a esto, algunas estaciones y líneas que se iban a cerrar se mantuvieron abiertas. Sin embargo, la mayoría de los cierres se llevaron a cabo. El nombre de Beeching todavía se asocia con el cierre masivo de ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales. Algunas de estas rutas se han reabierto con el tiempo, otras se han conservado como trenes históricos, y muchas se han convertido en senderos para bicicletas o carreteras. Gran parte de los terrenos liberados se han usado para construir, para la agricultura o simplemente se han abandonado. Algunas partes, como la red de Midland Metro en Birmingham y Wolverhampton, se han convertido en líneas de tren ligero.
Contenido
Trasfondo Histórico de los Ferrocarriles Británicos
El sistema ferroviario británico creció mucho en el siglo XIX. Alcanzó su mayor extensión justo antes de la Primera Guerra Mundial, con una red de casi 37.700 kilómetros. Los trenes ofrecieron oportunidades de viaje que antes no existían. Sin embargo, algunas líneas no eran rentables. En 1909, Winston Churchill, entonces presidente de la Junta de Comercio, dijo que los ferrocarriles necesitaban reorganizarse y unirse para tener futuro. Para 1914, los trenes tenían problemas, como la falta de material estándar y demasiadas rutas que se duplicaban.
Después de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles tuvieron que competir con el transporte por carretera, que crecía rápidamente. Entre 1923 y 1939, se cerraron unos 2090 kilómetros de líneas de pasajeros. Algunas líneas que nunca habían sido rentables mantuvieron su poco tráfico. Durante la Segunda Guerra Mundial, los trenes volvieron a estar muy ocupados, pero al final de la guerra estaban en mal estado. En 1948, se nacionalizaron y se creó British Railways.
En 1949, se formó un comité para cerrar las líneas menos usadas. Esto llevó al cierre de unos 5340 kilómetros de ferrocarril entre 1948 y 1962. El cierre más grande fue el del antiguo Ferrocarril de Midland y de la Gran Conexión del Norte en 1959. Sin embargo, también surgió un movimiento de protesta liderado por la Asociación de Desarrollo Ferroviario, que se opuso a los cierres propuestos por Beeching.
El crecimiento económico y el fin del racionamiento de petróleo hicieron que más personas tuvieran y usaran coches. El uso de vehículos creció un 10% cada año entre 1948 y 1964. En cambio, el tráfico ferroviario se mantuvo igual en los años 50, pero la situación económica empeoró. Los costos de personal subían más rápido que los ingresos, y el gobierno congelaba las tarifas para controlar la inflación. Para 1955, la participación de los ferrocarriles en el mercado del transporte había bajado del 16% al 5%.
El Plan de Modernización de 1955 prometió una inversión de más de 1240 millones de libras. Se reemplazarían las locomotoras de vapor por diésel y eléctricas. Se esperaba que el tráfico aumentara y que el sistema volviera a ser rentable en 1962. Pero en lugar de eso, las pérdidas aumentaron de 68 millones de libras en 1960 a 104 millones en 1962. En ese momento, la empresa no podía pagar los intereses de sus préstamos.
En 1961, las pérdidas eran de 300.000 libras al día. Desde 1948, se habían cerrado 4800 kilómetros de líneas. El número de empleados había bajado un 26%, y el número de vagones de tren había disminuido un 29%.
Los Informes de Beeching
Primer Informe: "La Remodelación de los Ferrocarriles Británicos"
El primer informe de Beeching se publicó el 27 de marzo de 1963. Se tituló La remodelación de los ferrocarriles británicos.
El informe comenzaba citando al primer ministro Harold Macmillan, quien dijo en 1960 que la industria ferroviaria debía adaptarse a las condiciones modernas y ser rentable.
Beeching estudió el tráfico en todas las líneas para ver cuáles eran rentables, cuáles no y cuáles eran indiferentes. Su análisis mostró que las 1.762 estaciones menos usadas tenían ingresos anuales por pasajeros de menos de 2.500 libras cada una. Más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas en 1960 tenían ingresos de menos de 10.000 libras. El 50% de las estaciones menos usadas solo aportaban el 2% de los ingresos por pasajeros. Además, un tercio de las rutas transportaban solo el 1% de los pasajeros.
Por ejemplo, la línea de Thetford a Swaffham tenía cinco trenes al día en cada sentido, con un promedio de nueve pasajeros. Solo el 10% de los costos de operación de la línea se cubrían con las tarifas. Otro ejemplo fue la Línea de Gleneagles-Crieff-Comrie, que tenía diez trenes al día y un promedio de cinco pasajeros, recuperando solo el 25% de los costos.
Beeching recomendó cerrar por completo unos 9650 kilómetros de ferrocarril, en su mayoría líneas rurales e industriales. También sugirió que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas solo para mercancías. En total, se cerrarían 2.363 estaciones.
También recomendó que los servicios de carga se centraran en productos a granel como minerales y carbón. Además, propuso que el sistema de carga usara nuevos sistemas de contenedores, que eran más eficientes. Esta última idea resultó ser muy acertada, ya que el transporte intermodal de mercancías se hizo muy popular en las décadas siguientes.
Segundo Informe: "El Desarrollo de las Rutas Principales"
El 16 de febrero de 1965, Beeching presentó la segunda parte de su plan. En su informe, El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias, concluyó que de los 12.070 kilómetros de ferrocarril principal, solo 4828 kilómetros "deberían seleccionarse para su desarrollo futuro" y recibir inversiones.
Esta política haría que el tráfico se concentrara en nueve líneas. El tráfico a Coventry, Birmingham, Mánchester, Liverpool y Escocia iría por la Línea Principal de la Costa Oeste hasta Carlisle y Glasgow. El tráfico hacia el noreste de Inglaterra se concentraría en la Línea Principal de la Costa Este, que se cerraría al norte de Newcastle. El tráfico a Gales y al West Country se dirigiría por la Línea Principal del Great Western hacia Swansea y Plymouth.
La idea principal de Beeching era que había demasiadas rutas duplicadas en la red ferroviaria. Él creía que la elección era entre un sistema demasiado grande y poco rentable, que llevaría a la decadencia de los ferrocarriles, o un desarrollo selectivo y un uso intensivo de un sistema de rutas principales más limitado. De los 12.070 kilómetros de rutas principales, 5950 kilómetros ofrecían dos rutas alternativas, 1126 kilómetros ofrecían tres, y otros 1126 kilómetros ofrecían cuatro. En Escocia, solo se seleccionaron para desarrollo las rutas de Central Belt y las líneas a través de Fife y Perth a Aberdeen. En Gales, no se seleccionó ninguna, excepto la Línea Principal del Great Western hasta Swansea.
El trabajo de Beeching en el informe terminó a principios de junio de 1965. Se discute si se fue de mutuo acuerdo con el gobierno o si fue despedido.
Los Cierres de Líneas
El primer informe fue aceptado por el gobierno. Sin embargo, muchos de los cierres propuestos causaron grandes protestas en las comunidades que perderían sus trenes, especialmente en las zonas rurales, que a menudo no tenían otro transporte público. El gobierno argumentó que los autobuses podrían ofrecer muchos servicios de manera más eficiente.
Los cierres, que habían afectado a entre 240 y 480 kilómetros de línea por año entre 1950 y 1961, alcanzaron su punto máximo con 1609 kilómetros en 1964. Prácticamente se detuvieron a principios de los años 70. Uno de los últimos cierres importantes fue el de la Ruta de The Waverley, de 158 kilómetros, entre Carlisle, Hawick y Edimburgo en 1969. Sin embargo, en 2006 se aprobó la reapertura de un tramo de 56 kilómetros de esta línea, y el servicio de pasajeros se reanudó en septiembre de 2015.
Los centros turísticos y costeros se vieron muy afectados por los cierres. El informe recomendaba cerrar casi todos los servicios hacia las costas del norte de Devon, Cornualles y East Anglia, además de la línea de Norwich a Great Yarmouth. También se propuso el cierre de todos los servicios en la isla de Wight y todos los ramales hacia el Parque nacional del Distrito de los Lagos. Uno de los cierres más importantes fue el de la Línea Principal Gran Central desde Londres-Marylebone a Leicester y Sheffield.
No todos los cierres recomendados se llevaron a cabo. Algunas líneas que se salvaron fueron:
- Las líneas a través de las Tierras Altas de Escocia, como la Línea Far North, se mantuvieron abiertas, en parte por la presión de un grupo influyente.
- Se dice que la Línea Central de Gales se mantuvo abierta porque pasaba por muchos lugares donde el apoyo político era muy dividido.
- La Línea de Tamar Valley en Devon y Cornualles se mantuvo abierta porque las carreteras locales eran malas.
- La Línea de Marshlink entre Ashford y Hastings permaneció abierta debido a problemas para mantener los servicios de autobuses de reemplazo.
- Otras rutas (o partes de rutas) que se planearon cerrar pero sobrevivieron incluyen la Línea de Settle-Carlisle, Ipswich-Lowestoft, la Línea de Hope Valley (pero las rutas de Woodhead y Bakewell se cerraron), la Línea de Buxton, Ayr-Stranraer, Glasgow-Kilmarnock, Glasgow-Edimburgo vía Shotts, Barrow-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds/Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead-Wrexham, Liverpool-Southport (y otras rutas de cercanías de Merseyside), Bury-Mánchester, Leicester-Peterborough, St Erth-St Ives y Ryde-Shanklin.
El Informe Beeching pretendía ser la primera etapa de la reducción de la red ferroviaria. Por eso, algunas líneas que no se habían recomendado cerrar se clausuraron más tarde, como la Línea de Woodhead entre Mánchester y Sheffield en 1981, después de que disminuyera el tráfico de mercancías del que dependía. Muchas líneas que sobrevivieron se modernizaron, por ejemplo, reduciéndolas a una sola vía y mejorando los sistemas de señalización. La mayor parte de la Línea de Varsity Oxford-Cambridge cerró, a pesar de su ubicación estratégica para dar servicio a Milton Keynes, una de las ciudades nuevas más grandes de Gran Bretaña. Kinross-shire y Fife sufrieron cierres no previstos en el Informe, incluida la línea principal de Edimburgo a Perth. King's Lynn siguió siendo el centro de rutas hacia Norwich, Hunstanton y Wisbech, todas las cuales se cerraron.
Con algunas excepciones, después de principios de los años 70, las propuestas para cerrar otras líneas encontraron una fuerte oposición pública y se abandonaron en silencio. Esta oposición probablemente surgió de la experiencia de la gente con los muchos cierres de líneas durante los años 60.
¿Qué Pasó Después? Reaperturas y Ferrocarriles Históricos
Desde los cierres de Beeching, el tráfico por carretera ha crecido mucho. Sin embargo, desde la privatización del ferrocarril a mediados de los años 90, se han registrado niveles récord de pasajeros en los trenes. Esto se debe a que la gente prefiere vivir en ciudades más pequeñas y zonas rurales, y viajar distancias más largas. A pesar del aumento considerable de los viajes en tren, la participación del transporte ferroviario en el mercado total de pasajeros sigue siendo menor que a principios de los años 60. El transporte por carretera es el más usado: la cuota de mercado del ferrocarril era del 13% en 1961, 6% en 1991 y 2001, y del 10% en 2014.
Algunas estaciones se han reabierto y los servicios de pasajeros se han restablecido en algunas líneas donde se habían eliminado.
Ferrocarriles Históricos
Algunas líneas cerradas por los recortes de Beeching se han reabierto como ferrocarriles históricos privados. Ejemplos incluyen el Ferrocarril del Este de Lancs, el Ferrocarril de Mid Hants, el Ferrocarril del Norte de Yorkshire Moors, el Ferrocarril del Norte de Norfolk y el Ferrocarril del Oeste de Somerset.
El Plan Beeching en la Cultura Popular
- Flanders y Swann, escritores y cantantes de canciones satíricas, compusieron una canción que criticaba los recortes de Beeching, titulada "Slow Train" (1963).
- El libro de Michael Williams On the slow train toma su nombre de la canción de Flanders y Swann. Celebra doce de los viajes en tren más hermosos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de los cierres de Beeching.
- La serie de comedia de televisión de la BBC Oh, Doctor Beeching!, emitida entre 1995 y 1997, se desarrollaba en una pequeña estación de ferrocarril ficticia que estaba en peligro de cierre debido a los recortes de Beeching.
- En la revista satírica Private Eye, la columna "Signal Failures" sobre temas ferroviarios está escrita bajo el seudónimo de "Dr. B. Ching".
- La letra de la canción del grupo I Like Trains titulada "The Beeching Report" es una crítica al Dr. Beeching y a sus cierres de líneas ferroviarias.
Cierres de Líneas por Año
La siguiente tabla muestra los kilómetros de líneas cerradas:
| Año | Longitud total cerrada |
|---|---|
| 1950 | 241 km |
| 1951 | 442 km |
| 1952 | 483 km |
| 1953 | 442 km |
| 1954 a 1957 | 805 km |
| 1958 | 241 km |
| 1959 | 563 km |
| 1960 | 282 km |
| 1961 | 241 km |
| 1962 | 1255 km |
| Publicación del Informe Beeching | |
| 1963 | 521 km |
| 1964 | 1703 km |
| 1965 | 966 km |
| 1966 | 1207 km |
| 1967 | 483 km |
| 1968 | 644 km |
| 1969 | 402 km |
| 1970 | 442 km |
| 1971 | 37 km |
| 1972 | 80 km |
| 1973 | 56 km |
Después de este período, hubo algunos cierres adicionales que estaban en los planes de Beeching: Bridport a Maiden Newton (en 1975), Alston a Haltwhistle (en 1976), y Woodside a Selsdon (en 1983).
Galería de imágenes
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El viaducto a través de Lobb Ghyll en la Línea de Skipton a Ilkley en Yorkshire, construido por el Ferrocarril de Midland en 1888 y cerrado en 1965
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Puente ferroviario del siglo XIX sobre el río Spey, cerrado en 1965 y ahora parte del sendero de la costa de Moray
Véase también
- Ferrocarril
- Ferrocarril en el Reino Unido
